連載「有罪!? 無罪!? サイクル大法廷」の批判的解説-ウーバーイーツと自転車事故

　電子雑誌の購読はかなり安いことを知り、自転車雑誌の購読だけが目的だが定期購読してしまった。最大の関心はルートやコースなのでバックナンバーからそういう記事を読み漁っているのだが、先に記事にした表題のコーナーが気になって見てみるとやっぱりツッコミどころ満載なので、だれも見ないであろうがせめて読者の誤解を解くべく正しい解説をしようとおもう。

　連載予定だが、まずは２０２３年１月号「ウーバーイーツ死亡事故から学ぶいくつかのこと」と題するもの。例によって判決全文が参照されたか疑わしいが、裁判所ＨＰに掲載されていた。
https://www.courts.go.jp/app/files/hanrei_jp/221/091221_hanrei.pdf

　事件としては、大雑把にウーバーイーツ業務中のロードバイクが夜間、雨のなか無灯火で時速２０－２５ｋｍで直進したところ、交差する横断歩道横断中の高齢者（７８歳）をはねて死亡させたというものである。判決は禁錮１年６月、執行猶予３年であった。死亡という結果の重大性を悪情状と考慮しつつ「重過失致死事犯の量刑傾向や、自動車運転過失致死事犯との均衡等も踏まえ」執行猶予を付したというものである。

　一般に「自動車」事故であっても人一人の死亡事故で初犯から実刑になるのは極めて稀である。昔統計で調べたことがあるが、おそらくその種の事故で数％程度であったかと思われる（飲酒等ない前提かは忘れた）。実感として、飲酒、ひき逃げ、無免許、信号無視など明らかに重大な交通違反等々がなければ簡単には実刑にはならないものである。どちらかというと民事の交通事故の裁判でよくこの種の事件に出くわすが、略式命令で１００万円の罰金というものも結構ある実感だ。

　以上から容易に想像がつくと思うが、自動車より危険性の少ない自転車による人一人の死亡事故で実刑になる確率は極めてゼロに近いだろう。念のため調べてみたが、自転車事故で実刑になった事例は見つからなかった（それに近い特殊な事例があることは後述する）。

　さて、記事によると「人が一人死んでいて、しかも業務上過失致死で、執行猶予がつくなんで甘い、と思われる方もいるかもしれない」、しかし、「心からの反省を示し」「遺族への謝罪もしている」ため執行猶予付きの判決となった、筆者は妥当と思っているということである。
　…まあ、非法曹が素人的実感を述べたに過ぎないのだからといえばそうなのかもしれないが、あまりにずれているだろう。一般人の認識について述べる部分はいいのだが、執行猶予付きになる理由は反省でも謝罪でもなく、判決も的確に指摘しているように「自転車による重過失致死事犯の量刑傾向や、自動車運転過失致死事犯との均衡等」であろう。おそらくしっかり謝罪してなくとも、反省が不十分であろうとも、本件は容易に実刑にはならなかったであろう。それは量刑相場というものである。

　さらにこの判決について『「高性能のロードバイク」が大きな要素になっている』という。教訓として高性能の自転車に乗るにはそれなりの責任が生じるのだ、というそのことはいいとして、多分この判決から簡単にそうは読み取れない。そういう立論をするなら、ママチャリなら略式命令で済んでいたところが、正式起訴されたというような事情を指摘しなければおかしいだろう。
　
　なお、大地平成２３年１１月２８日（これは裁判所ＨＰでは載ってなく、判例検索ソフトでないと調べられない。判例タイムズ１３７３号２５０頁。）というのがあって、大阪で国道２５号という大幹線道路を自転車で横断したところ、当該自転車を避けようとした車が歩道に突っ込んで２名を死亡させたという事故について、自転車運転者に２年の実刑という例がある。自転車事故というより、不適切な横断による事故であって、その意味では歩行者でも自転車でも変わらない。ちょっと自転車事故のワクを超えているだろう。
　なお、判決文を見る限り、この件でも実刑は厳しすぎるのではとは思いはする。自動車の高速運転や酒酔い・信号無視などの運転はそれ自体死という結果を惹起する危険性が高い。この横断が危険であって重大な過失であることはそうだろうが、それ自体死という結果を惹起する危険性が必ずしも高いとはいえないのではないか。たまたま歩道に人がいたから死という結果を惹起したというところではある。
　と思って、判タの囲み記事解説を見ると、本件は検察官の冒頭陳述によると前刑の懲役刑執行終了から２年以内で、執行猶予の余地がない事案だったそうである。自転車事故の多発に警鐘を鳴らす判決と表する受け止め方はおかしいとされている。判決も「高速度運転などにより直接に人を死傷させた事案と対比すると，過失行為自体が重大な危険性を有するとまではいえない」とか、「本件は高速度運転やブレーキ不備での運転といった，自転車の走行に特有かつ高度の危険性が認められる事案とは異なっている」として、「自転車の走行を原因とする交通事故等が社会の耳目を集めているとして，厳罰による一般予防の必要性」をいう検察官の主張を退け、「当裁判所は，これらの事情を本件量刑上大きく考慮するのは相当でないと解した」ということである。自分の感覚がずれていないことに安心した。
　自分でいうのもなんだが、自転車事故に関して裁判例を記事にするなら、前段落のような指摘こそ価値があると思う。

あるロードバイク死亡事故に対する無罪判決について

　散髪に行った際に、電子書籍で「サイクルスポーツ」が読めたものだから、眺めていたのだが、そこで「有罪!? 無罪!? サイクル大法廷」という記事があり、地元国道３０２号上でのトラック対ロードバイク事故での無罪判決が批判されていた。判決文を参照せず、新聞報道をベースとして記載しているし、ライターは法曹関係者ではないから、いかにも根拠はとぼしそうと思った。ただ、確かにロードバイクびいきの自分としては「いかに３０２号であろうとトラックが自転車を引いて、死亡までさせておいて無罪とは」と気にはなったので、我慢しきれず判決文を探してみた。裁判所ＨＰに掲載されていた。

https://www.courts.go.jp/app/files/hanrei_jp/737/088737_hanrei.pdf

　これを見て概ね疑問は氷解した。
　
　トラックのサイズは「長さ約１１．９６ｍ，幅約２．４９ｍ」である。そして「被害者自転車は，時速約３６ｋｍで走行中の被告人車両を上回る速度で，同車の左後方から，その左側面と縁石との間の通行余地を進行」した。
　ここで「第１車両通行帯は幅約３．８ｍ，被告人車両は幅約２．４９ｍであるから，被告人車両が第１車両通行帯の中央を走行した場合，被告人車両の左側面と外側線との幅は約０．６ｍ，これに外側線と縁石までの幅約０．７ｍを併せても約１．３ｍである」。
　そして、「被害者のけがの部位，被告人車両及び被害者自転車の各損傷状況及び痕跡等からすると，被告人車両の第１・２軸付近が被害者自転車と衝突した」と認定されている。

　以上要するに、ロードバイクはトラックと縁石まで約１．３ｍしかない細い幅に３６ｋｍで走行していたトラックを上回る速度で入り込み、全長約１２ｍのトラックの「第１・２軸付近」≒前輪付近に衝突したというわけである。以上は裁判所の事実認定を前提とするものであるが、この事実認定どおりだとすれば無罪は至極正当であろう。ちょっと同じロード乗りとしては信じられず、故人には大変申し訳ないが、文字通り自殺行為と言わざるを得ないであろう。

　判決に対して批判すべき点があるとすれば、「本件道路は，交通頻繁な国道で，西側に防音壁が設置され，その西方に歩道が整備されていることからすると，歩行者や自転車の通行が想定されていないものと認められる」と言い切ってしまった点であろう。この点をとらえてネット上ではいくつか批判している記事があったし、上記サイクルスポーツの記事も批判していた。この点だけを捉えればまあ批判はおかしくない。
　歩行者は予想されないであろうが、車道を通行すべき自転車が通行することは当然に予定される。このあたりは例によって裁判所の自転車走行に対する実感の欠如を思わされる。歩行者やママチャリが走行することは予想されないが、原付が走行することが予想されること同様にロードの走行は当然に予定される。私は３０２号は数度しかロードで走ったことはないし、危険だから積極的に通りたくないが、走行自体は何ら問題がない。とはいえ、判決文を全体として読めば、警察が３０２を実際に走行しているロードを抽出し、上記のような隙間に進入するかと聞いたら全員否定したことが指摘されているから、裁判所も抽象的・一般的にロードの進行が予想されないという趣旨ではなかろう。

　ただ、以上の検討を踏まえて思ったのは当該「有罪!? 無罪!? サイクル大法廷」の著者には申し訳ないが、ちょっと判決の当否を論じるような資質を欠いているのではないかという点である。記事の中では、ロードは善意で道路の端っこを走っているのだとか、トラックが幅寄せしたというなことを前提に主張が展開されているが、判決本文をちゃんと読めばそういう前提がないことはすぐわかりそうなものである。
　弁護士ロード乗りの端くれとして判決を題材に検討を加えることには意義があると思うが、判決本文にあたろうともしないような著者に連載記事で書かせることはかえっていたずらに裁判所に対する不信などを煽ることになりかねない。

　亡くなった２４歳の青年には謹んで哀悼の意を表したい。彼の死を無駄にしないためにも、正当な検討が必要だろうと思う。

帰国前ＰＣＲ検査は即刻廃止すべき

　フランスに自転車旅行に行って来ました。コロナ禍が始まってから約２年ぶりの海外で、往復隔離もないのでロスは少なかったのですが、あまりにも日本の水際対策がひどく、特に帰国時に滞在国出国７２時間前以降のＰＣＲ検査による陰性証明が必要とされていることについては、即刻廃止とすべく、記事にします。

写真は無関係な旅行中のもの（笑）。

１　実質論
　(1) 必要性は乏しい―入国時空港での全員検査を前提に
　 　出国７２時間前とする医学的根拠などについては調査が及んでいない。また、この種の陰性証明を取得させることの効果に関する論文なども調査が及んでいない。
　 　だから、素人考えで裏付けもないという前提だが、入国時に空港で全員ＰＣＲ検査をするという前提の下でどれほど意味があるのか。空港陽性は隔離なのだから、空港陰性の人が出発前陽性である場合に出発前検査をさせる意味があるが、通常空港陰性かつ出発前陽性というパターンは治癒したということではないか。空港陰性が偽陰性である場合に出発前陽性で入国拒否する意味があるが、それはどれほどの確率であるのだろうか。素人的にはかなり低いと思う。
　 　強いていうなら、事前に渡航を断念させる予防的効果があるかもしれない。が、その予防的効果がどれほど感染症の水際対策として実効性を持つのか、ちゃんと裏付けが取られた上でのものなのだろうか。
　(2) 弊害が大きい
　 　基本的に限られた滞在時間の一部をＰＣＲ検査に裂かざるを得ないことの弊害は大きい。平日昼間のみ営業している検査場が通常であろうから、帰国者は時間調整や営業している検査場の調査、検査の実施と大きな負担を強いられる。
短期滞在者にとっては致命的である。
　(3) 現状の厚労省書式、方式等の問題点
　 　仮に現状の厚労省書式や方式を改めても弊害は十分大きいので即刻陰性証明の取得は中止すべきであるが、以下のとおり現状の書式等を前提とすると弊害はなおさらである。
　 　すなわち、厚労省は「所定のフォーマットを使用」することを求めている。任意の書式でも構わないが、検体・検査方法に細かい決まりがあり、かつ医師の署名と印影を要求している。検体・検査方法の制限根拠はおそらく医学的な調査を背景に信頼性の高いものに限定しているのだろう。が、国内ならともかく各国様々な事情や根拠により各様の検査方向が採用されているはずである。入国のためのものであるから日本における信頼性を根拠とする合理性は否定されるわけではないが、弊害は大きすぎる。
　 　次に医師のサインと医療機関の印影を要求するナンセンスさである。これは粗雑な民間検査の混入を防ぐ趣旨だろうが、実情にあわない。海外は基本ハンコの文化がない。医師なり、各国が相当と認めている検査主体による検査だと判明するような記載があれば十分とすべきである。
　 　なお、原則紙の原本持参を要求するが、ＰＤＦ等改変困難な電子データでもよいとされてはいる。
　(4) 以上の弊害の実際のイメージ
　 　筆者は５月６日にフランス、パリから帰国した。パリは比較的検査体制が整っていると見られ、宿泊先の近くに複数の検査場が見つかった。あらかじめフランス語併記の厚労省書式を持参して相談するに、「日本への入国用でスタンプも必要なものだね」と、経験ある反応であったので安心した。原本を取得するためには出国の前々日に検査を受けて前日受領する必要があるが、ＰＤＦでもよいということで、それなら前日でも大丈夫ということで前日検査とすることとした。当然２度出向く負担は大きいし、おかげで前々日は遠方のマルセイユに滞在できた。
　 　それで前日午後に受検し、検査結果は深夜にメールで送付された。送付されたのは「EUのデジタルCOVID証明書」らしかった。もちろん厚労省書式は渡しており、この書式でＰＤＦで送付するように依頼し了解を得ていたが、果たして本当に送付されるか深夜中心配となった。すぐにお礼とともに「理解していると思うが、渡した厚労省書式に記入してＰＤＦでメールしてくれ」とメールを出しておいた。それで翌朝厚労省書式がＰＤＦで送られて来たが、よく見ると陰性だということしか書いてなく、スタンプはあったが、サンプル、検査方法、検体採取時間、医師のサインなどは空欄であった。不備な陰性証明では搭乗拒否される事例があるという情報はいくつかあったので、心配になり、直ちに空欄を埋めて再送するようにメールで依頼。その間にチェックインが開始されていたので、チェックインすると、カウンターで「ＣＯＶＩＤの検査結果を見せて」と言われたので上記「EUのデジタルCOVID証明書」を見せるとあっさりＯＫで搭乗券が発券された。なお、この証明書は医師のサインやスタンプがないことはもちろん、サンプルの記載もなかった。
　 　この間の精神的負担はかなりのものであった。おそらく、搭乗時の調査は国、航空会社、担当者ごとに異なるのであろう。結果的に事なきを得たが、搭乗拒否のリスクは大きいので、事実上厚労省書式での陰性証明の取得は避けられない。
　 　チェックイン直後のタイミングで空欄が補充された陰性証明が届いた。ただ、検体採取時間など、一部読み取りにくい部分はあったし（「EUのデジタルCOVID証明書」に採取時間は明記はされている）、単なる誤記ではあるのだが、厚労省書式では無効になるとされる鼻腔ぬぐい液＋RT-PCR検査法の組み合わせにチェックがなされていた（実際は鼻咽頭ぬぐい液がサンプルでこの場合RT-PCR検査法は有効）。このため、入国時に無効とされるおそれがあると、入国時の空港検査時まで心配せざるをえなかった。搭乗拒否は免れたので帰国できないことはないという点では安心したが、上陸拒否の結果隔離等されるのかという心配は残った。

２　形式論―法的根拠のあまりの乏しさと適正手続問題
　(1) あまりに取ってつけたような法的根拠
　 　帰国時に陰性証明書その他の提出を求めることができるという直接の法規定はない。厚労省の事務連絡（https://www.mhlw.go.jp/content/000611185.pdf）によると、帰国時の検査や待機要請は、ある航空機の乗客がこれに従わないと当該航空機に検疫法１８条の仮検疫済証を交付しない扱いとするということだそうである。これは陰性証明の提出についても同じだと、山尾志桜里議員の質問に対する国会答弁で明らかにされている（https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/b204183.htm。なお、この答弁で「第五条の規定により我が国への上陸ができない」としているのはおかしいと思う。船舶の場合は「上陸」で、航空機の場合は「当該航空機及び検疫飛行場ごとに検疫所長が指定する場所から離れ」とされているから、「指定場所から離れられない」としなければおかしいのではないか。）。それ以上は明らかではないが、航空機全体に仮検疫済証を交付しない扱いであるのに、特定の人だけ上陸させないのは、その人以外の人物や物については検疫法５条１号の検疫所長の許可をしたということになるのだろうか。一見して法律が本来予定しているような運用ではないと考えざるを得ないが、どうか。基本的には、「検疫感染症の病原体に汚染し、又は汚染したおそれのある船舶等」と判断された場合に検疫法１４条以下の措置（隔離停留等）を採るか、そうでない場合１８条２項の「病原体に感染したおそれのある者で停留されないもの」として質問報告を求めるという流れが予定されているように見える。
　 　要するに、「陰性証明の提出も求める」という結論が先にありきで、あとづけで法律上の根拠を説明しようとしておかしくなっているものと思われる。本来は検査陽性か、合理的理由なき検査拒否を理由に停留措置に進むべきものであろう。
　(2) 手続的、不服申立方法に関する問題
　 　次の問題は、陰性証明の不提出または無効と認定された場合にどうやって争うかという問題、あるいは翻ってそもそも陰性証明の有効無効を判断する手続きの適正さがあるかというものである。
　 　処分性の有無が柱である。そう思って調べていたら、平たくいうと陰性証明を持っていないからといって入国拒否するなよとして、「航空機の着陸禁止」の処分差止を求めた判決があり、処分性なしとして却下されている（東地令和３年９月７日）。曰く「検疫法４条は，上記第２の２のとおり，外国から来航した航空機の長が，検疫済証等の交付を受けた後でなければ，当該航空機を検疫飛行場以外の国内の場所に着陸させてはならない旨を一般的に定めた規定であって，特定の行政庁が個別の行政処分によって国内への航空機の着陸を禁止することができる旨を定めた規定ではない」。まあ、確かにそうだろうとは思うが、だとするとどこで争えるのか。仮検疫済証の不交付という不作為の処分性を肯定できるだろうか。あるいは仮検疫済証の交付という作為を求めることになるのだろうか。上記裁判例では立ち入られなかったが、処分性以外にも航空機（機長）に対するものであるために原告適格の問題も出てくる。処分性が肯定されたとしても、仮検疫済証の交付は裁量処分と思われるので、裁量の逸脱が認められるかは絶望的な気がする。ここでも実際は陰性証明の不提出者という人に着目してなされる行為を、航空機に対する仮検疫済証の交付という問題で見るためにおかしくなっている。
　 　なお、上記山尾質問に対する政府答弁によると、入国時空港検査陽性の場合の停留についても即時強制行為として不利益処分に該当しないから事前の告知聴聞等は不要としている。即時強制行為かどうかは疑わしいし、仮にそうだとしても憲法上の適正手続の理念が全く及ばないわけではないだろう。陰性証明不提出→「上陸」拒否とするには事前の告知聴聞等は必要だろうし、例えば帰国時検査で陰性になってもなお仮検疫済証の不交付をするというのであれば比例原則にも反するのではないか。
　(3) 以上要するに、法的根拠も後付の不明確なものであり、争う手段も不備、手続的にも不適正であるということである。

３　実際陰性証明を提出しなかったらどうなるのだろうか
　(1) 搭乗時の搭乗拒否は、おそらく国、航空会社、担当者の判断によってぶれるのであろう。が、例えば厚労省モデルの陰性証明を厳格に審査して搭乗拒否することは、運送約款上認められると言わざるを得ない。この場合不幸だが救済方法はまずないであろう。厚労省モデルが不合理だとして国賠請求するくらいしか考えつかないが、まず認められないだろう。厚労省モデルの問題性は実はこの場面で一番顕著ではないか。
　(2) 帰国時は、推測だが、現在では不提出や無効な陰性証明であることから直ちに「上陸」拒否とはしていないのではないか。帰国時に配られたチェックシートには陰性証明の不提出の場合にその理由を特記事項として記載することとされていた。仮に「信念として提出しません」「多忙で取得できなかった」という場合にも、空港でのＰＣＲ検査で陰性なら仮検疫済証の交付をするという扱いなのではないか。かつて日本国籍の人間を出発国に送り返した事例があるようで、上記政府答弁では「航空会社により外国へ送還された者」と、要するに航空会社がやったことで行政がやったことではないとしているが、実際は検疫所による強制に近かったのであろう。現在ではさすがにここまでやってはいないと思われる。なお、上記政府答弁によると、送還された人数は「令和三年六月十日現在、七十四名である」が、このうち日本国籍のものが何人いたかという質問に対する回答ははぐらかされている。
　 　国外退去はいかにも根拠がないが、直ちに「上陸」を認められないとなると、任意での隔離依頼はあるかもしれない。ただ、陰性証明を持参してはいないが、空港でのＰＣＲで陰性になれば、果たして停留の要件である「感染したおそれのある者」の要件を満たすか疑問ではある。陰性証明を持参しない人間にはそもそも空港でのＰＣＲを受けさせないという扱いをしている可能性もないではないが、それこそ「上陸」拒否のための拒否で、合理性がない。

産廃の排出業者はだれか

　産業廃棄物の排出業者は、自己の責任においてその産廃を処理しなければならず、その保管、収集運搬、処理等に関して様々な規制がある。
　たとえば、処理を他人に委託する場合、許可を受けた産廃処理業者に委託しなければならず、処理委託契約書の作成が義務付けられたり、産業廃棄物管理票（マニフェスト）を交付しなければならないなど、様々な義務を負う。

　　企業の排出物が産廃に該当するか否かにつき、主に次の３つの論点がある。
　?　そもそも廃棄物（＝無価値物）か、有価物か
　?　事業活動に伴って生じたものか
　?　法令の規制する産廃の種類に該当するのか、一般廃棄物か

　?については、法令が規制対象となる産廃を列挙しておリ、それに該当するか否かの問題だ。

　?は、有価物であれば廃棄物処理法の規制がおよばず、リサイクルの問題になるこということだ。
　ただ、産廃処理法の規制を有価物に及ばさないことには疑問がある。なぜなら、産廃処理法の趣旨は、周囲の生活環境上に影響を及ぼすものの保管、運送、処分などの適正を確保し、もって生活環境を保持するところにあり、その趣旨からは「周囲の生活環境に影響を及ぼす排出物か否か」が本来基準とされるべきだからである。東京都環境審議会もこのような提案をしており、近いうちに見直しがなされる可能性がある。

　?は、ある企業が反復継続しておこなう事業活動に伴って排出されたものでなければ、産廃にならないということだ。法律事務所で昼ごはんとして食べた弁当容器のプラスチック容器は、産業廃棄物にならない。法律事務所のが反復継続して行う事業から生じた廃棄物ではないからである。
　ただ、この問題に関連して、「あるものは産廃であることは間違いないが、誰が産廃の排出業なのかはっきりしない」という場合が生じる。これが、「産廃排出業者はだれか」という本日のテーマである。

　ア　建築現場では元請業者から下請け、孫請け業者まで多数の業者が出入する。建築現場から排出された廃棄物はこのうちどの業者が排出したことになるのか。
　イ　運送業者が配達に使う包装類が廃棄物であるとして、誰の廃棄物になるのか（例えば、通い箱、包装用紙等）
　ウ　ショッピングセンターのテナントの廃棄物を管理会社がまとめて回収、処分している場合、誰が廃棄物の処理業者になるか。

　アについては、環境省の通知が存在し、それによれば元請業者のみが排出業者になるとされている。
　では、イはどうか。通い箱のようなものは、運送業者が回収して再利用する者と思われるから、受け取った側の業者の廃棄物にならず、運送業者が廃棄する際に産廃となるものと考えられる。では、再利用の可能性がない包装用紙（プラスチック）などはどうだろうか。受け取った側の業者が包装を解いた時点で包装用紙は無価値となるから、その時点で廃棄物となり、排出業者は受け取った側の業者であるという考えが素直に思える。そうすると、例えば運送業者が包装用紙を回収しているようなばあい、運送業者は産廃処理業の許可を受け、処理委託契約を締結しなければならないなど、様々な規制を負うことになる。
　ウについても似たような問題があり、素直に考えれば各テナントが排出業者であり、管理会社は許可を受け、処理委託契約を締結しなければならないように思われる。
　しかし、イ・ウのような場合の規制はやや行き過ぎに思える。本当は「排出業者」という基準よりも、「誰に産廃の処理につき責任を終わせるのが適当か」という観点から産廃処理法上の規制を終わせるべきであろう。こういう部分は立法なり、すくなくとも通達でしっかり明確にするべきである。今のところ、最終的な廃棄物処理につき問題がなければ特に指導等の対象にはなされていないとは思われるが、刑罰の対象にもなる行為であるから、明確であることが望ましいのは言うまでもない。